Impuls dla rozwoju gospodarczego województwa świętokrzyskiego, ułatwienia logistyczne dla przedsiębiorstw, zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach, a co za tym idzie wymierny efekt ekologiczny – to główne czynniki przemawiające za powstaniem w regionie terminali intermodalnych. Rozpoczynająca się właśnie nowa perspektywa unijna oraz trwająca budowa tzw. „szprych” do Centralnego Portu Komunikacyjnego to dobry moment, by koncepcje te zostały urzeczywistnione.
Jednym z wyzwań, przed którymi stoi nasz kraj w dziedzinie transportu jest dostosowanie tego obszaru do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej, która od lat postuluje rozwój technologii transportu intermodalnego. Stanowi on alternatywę lub uzupełnienie transportu drogowego, umożliwiając – z ogromnymi korzyściami zarówno ekonomicznymi, jak i ekologicznymi – wykorzystanie kolei, transportu morskiego i żeglugi śródlądowej.
Transport intermodalny, czyli oparty na różnych gałęziach, w tym przede wszystkim na kolei, jest w Polsce szeroko propagowany. Jak wynika z danych opublikowanych w 2022 r. przez Urząd Transportu Kolejowego w raporcie „Przewozy intermodalne” – w 2021 r. w transporcie – określanym również jako kombinowany – przewieziono 26,5 mln ton ładunków, co stanowiło wzrost o ok. 11,6% w stosunku do 2020 r. Tendencja jak widać jest wzrostowa i co należy podkreślić – nie powstrzymała jej nawet trwająca w tamtym okresie pandemia COVID-19. Można więc śmiało przewidywać, że trend ten utrzyma się zdecydowanie w najbliższych latach, tym bardziej, że transport intermodalny propagowany jest również przez Unię Europejska, która w ogłoszonym w 2019 r. planie Europejskiego Zielonego Ładu zakłada osiągnięcie na naszym kontynencie neutralności klimatycznej do 2050 r. głównie poprzez ograniczenie emisji dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych. Wśród dróg, prowadzących do realizacji tego postulatu, są również te związane z transportem – do 2050 r. na poziomie europejskim założono redukcję emisji szkodliwych substancji w transporcie o 90%. To ogromne wyzwanie, na które muszą odpowiedzieć wszystkie kraje Wspólnoty Europejskiej.
W kontekście działań podejmowanych przez Polskę zwraca się uwagę na konieczność modernizacji kolei w stronę standardów bezemisyjności i zwiększenie jej udziału zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych. Oczywistym jest więc, że realizacja Europejskiego Zielonego Ładu wymaga zdecydowanego przeniesienia przepływu towarów z transportu drogowego na kolejowy. W opublikowanej w grudniu 2020 r. unijnej Strategii na rzecz Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności, wśród wielu konkretnych celów założono podwojenie kolejowych przewozów towarowych do 2050 r. Ma to się przyczynić do stworzenia bardziej neutralnego klimatycznie, cyfrowego i odporniejszego europejskiego systemu transportu. W tym kontekście promowanie przewozów kolejowych wydaje się ze wszech miar zasadne, bowiem jest to najbardziej ekologiczna i energooszczędna gałąź transportu, odpowiadającą tylko za 0,4% emisji dwutlenku węgla w Europie. Wszystkie przesłanki przemawiają więc za tym, by kolej odegrała istotną rolę w przyspieszeniu tempa ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Takie postrzeganie tej formy transportu sprzyja jej rozwojowi i zwiększa szansę na wprowadzenie regulacji, które znacznie poprawią jej pozycję konkurencyjną względem transportu samochodowego. Dzięki nim przewozy kontenerów i naczep wymiennych polskimi drogami mogłyby być znacznie ograniczone, a co za tym idzie – przyczynić się do powstrzymania ich degradacji i poprawy bezpieczeństwa.
We wspomnianej Strategii na rzecz Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności w postulacie odpornego transportu pojawia się zapis o konieczności wzmocnienia jednolitego rynku, m.in. poprzez wzmożenie wysiłków i inwestycji w celu ukończenia tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) do końca 2030 r. Ten oparty na połączeniach tras drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych szlak ma zapewnić państwom Unii Europejskiej spójność komunikacyjną, zlikwidować białe plamy i przyczynić się do tego, by przewóz towarów czy przemieszczanie się ludzi były szybsze, sprawniejsze, bezpieczniejsze i ekonomiczne.
Nie bez powodu wspominamy o sieci TEN-T, bowiem należą do niej linie kolejowe nr 8 (Warszawa – Radom – Skarżysko-Kamienna – Kielce – Kraków) oraz nr 25 (Łódź Kaliska – Skarżysko-Kamienna – Ożarów Cementownia – Dębica), które krzyżują się w położonym na północy województwa świętokrzyskiego Skarżysku – Kamiennej. Należy nadmienić, że linia kolejowa nr 8 stanowi na pobliskim odcinku część nowego unijnego kolejowego towarowego korytarza transportowego RFC-11 (Bursztynowego). Miasto to od kilku lat wskazywane jest jako lokalizacja pierwszego w regionie terminalu intermodalnego. Według definicji Europejskiej Komisji Gospodarczej, Europejskiej Konferencję Ministrów Transportu oraz Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju terminal intermodalny oznacza wyposażone w urządzenia przeładunkowe miejsce przeznaczone do składowania i przeładunku intermodalnych jednostek ładunkowych.
O tym, jak ważna i kluczowa dla rozwoju regionu jest realizacja takiego przedsięwzięcia świadczy fakt, że samorząd województwa świętokrzyskiego inwestycję tę wpisał w załącznik II Obszary realizacji projektów i przedsięwzięcia strategiczne do najważniejszego dokumentu rozwojowego, czyli Strategii rozwoju województwa świętokrzyskiego 2030+. Czytamy w nim: województwo świętokrzyskie jest jednym z regionów, w których wciąż nie ma obiektu przestrzennego połączonego z infrastrukturą i właściwą organizacją umożliwiającą przeładunek intermodalny jednostek transportowych (kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep samochodowych) pomiędzy środkami transportu należącymi do różnych gałęzi transportu.
Skarżysko-Kamienna, jako miasto dysponujące rozbudowaną infrastrukturą kolejową oraz leżące na przecięciu wspomnianych linii kolejowych, wydaje się znakomitą lokalizacją takiego właśnie obiektu, którego powstanie mogłoby być impulsem dla rozwoju potencjału gospodarczego regionu, jak również stanowić ułatwienie dla przedsiębiorców i to nie tylko tych, którzy swoją działalność prowadzą na terenie województwa świętokrzyskiego. PKP S.A. posiada w Skarżysku – Kamiennej w rejonie ulicy Pięknej tereny inwestycyjne o powierzchni około 30 ha. Nieruchomość ta położona jest w północno-wschodniej części miasta, w odległości około 7 km od trasy ekspresowej S7, będącej również elementem drogowej sieci kompleksowej TEN-T, zapewniająca dobre skomunikowanie województwa świętokrzyskiego ze Skandynawią poprzez Warszawę i Trójmiasto oraz z Czechami i Słowacją poprzez Kielce i Kraków. Skarżysko-Kamienna jest więc miejscem atrakcyjnym dla stworzenia ponadnarodowego centrum logistycznego, pełniącego funkcję koordynacji logistycznych usług i transportu na krótkie i dalekie odległości, którego umiejscowienie pozwoliłoby na sprawną obsługę mi.in. przesyłek w relacjach z krajami Trójmorza i wymiany po Jedwabnym Szlaku. Lokalizacja umożliwia budowę dużego terminalu i wielu obiektów współdziałającej logistycznej infrastruktury usługowej, np. magazynów i sortowni. Szacuje się, że koszt tej inwestycji to około 150 mln zł. We wspomnianym powyżej załączniku do Strategii rozwoju województwa świętokrzyskiego 2030+ znalazły się konkretne zapisy dotyczące inwestycji: Projekt zakłada powstanie placu przeładunkowego o powierzchni ponad 62,5 tys. m kw., dwóch torów o długości 750 m każdy, dwóch suwnic bramowych oraz dwóch wozów przedsiębiernych do przeładunku kontenerów.
Jak już wspomniano – województwo świętokrzyskie należy do tych regionów, na terenie których nie funkcjonuje ani jeden terminal intermodalny. Tymczasem z danych Polskiego Instytutu Transportu Drogowego wynika, że na terenie naszego kraju zlokalizowanych jest 44 terminali przeładunkowych, z czego 6 – morskich i 38 – lądowych. Obraz ten uzupełnia informacja Głównego Urzędu Statystycznego, według którego w Polsce w 2021 r. najwięcej ładunków przewieziono do i z województw: łódzkiego (24,6%), pomorskiego (18,1%) i śląskiego (15,3%). Z danych tych jednoznacznie wynika, że rozmieszczenie terminali intermodalnych jest w naszym kraju nierównomierne, a region świętokrzyski stanowi w tym obszarze białą plamę. Tymczasem to właśnie usytuowanie tego typu obiektów jest jednym z zasadniczych czynników determinujących rozwój tak promowanego przez Unię Europejską transportu intermodalnego. Ten aspekt może otwierać drogę do budowy kolejnych terminali intermodalnych, również w województwie świętokrzyskim. Nasz kraj, a w szczególności region świętokrzyski mają kogo doganiać – z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika bowiem, że pod względem liczby terminali intermodalnych Polska zajmuje ósme miejsce wśród krajów UE. Najwięcej terminali (177) znajduje się w Niemczech i we Francji (84). Konieczne wydaje się więc zwiększenie liczy takich obiektów w naszym kraju, a w Świętokrzyskiem – wystartowanie z ich budową.
Czynnikiem sprzyjającym tego typu inwestycjom będzie zapewne fakt, iż ruszyła właśnie nowa unijna perspektywa na lata 2021-2027, która w dużej mierze nakierunkowana jest na wsparcie inwestycji proekologicznych. Można więc zadać pytanie – czy jest szansa, by w najbliższych latach w województwie świętokrzyskim powstał nie jeden lecz kilka terminali przeładunkowych?
Bez wątpienia przedsięwzięcia związane z tworzeniem takich obiektów wpisują się w szerszy kontekst, którego zasadniczymi elementami są – budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz prowadzących do niego dziesięciu linii kolejowych – tzw. szprych. CPK to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą a Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W zamierzeniach w ramach pierwszego etapu ma obsługiwać 40 mln pasażerów rocznie. Istotnym komponentem tego gigantycznego przedsięwzięcia będą linie kolejowe, które schodzić się będą w CPK. Według zaprezentowanych już przez rząd planów docelowy układ zakłada powstanie dziesięciu szprych, które przebiegać będą częściowo po istniejących, a częściowo po nowych trasach i zbiegać się w projektowanym węźle przesiadkowym w rejonie Baranowa i w Warszawie. Jak podaje Centralny Port Komunikacyjny – planowana łączna długość linii to 1600 km, których budowa i modernizacja potrwa do 2040 r. W samym tylko województwie świętokrzyskim w ramach Programu CPK planowana jest budowa 73 km nowych linii. W efekcie powstania tzw. szprych dojazd pociągiem do centralnego lotniska ma zająć nie dłużej niż dwie godziny. W zasięgu sieci znajdą się największe miasta w kraju, zakłada się, że ponad 100 polskich aglomeracji zostanie włączonych w strefę gwarantującą dojazd do CPK w czasie nie dłuższym niż 2,5 godziny.
Analizując trasę poszczególnych szprych należy skupić się na tej oznaczonej numerem 7, której bieg rozpoczynać się będzie w punkcie startowym Centralnej Magistrali Kolejowej w Grodzisku Mazowieckim, a następnie prowadzić przez Opoczno, Końskie, Kielce, Busko- Zdrój, Tarnów, Nowy Sącz do Muszyny w kierunku kolejowego południowego przejścia granicznego w słowackich Koszycach. Takie połączenie przez Polskę otwiera możliwość transportu kolejowego na przykład na trasach: Stambuł – Tallin, Odessa -Tallin czy Saloniki – Tallin. Co więcej – w gminie Kije (w powiecie buskim) szprycha nr 7 krzyżuje się z Linią Hutniczą Szerokotorową (LHS), która ze względu na swój przemysłowy charakter i fakt, że łączy polsko – ukraińskie kolejowe przejście graniczne Hrubieszów – Izow ze Śląskiem oraz biegnie przez pięć województw, ma znaczenie strategiczne. Tak dogodne położeniem gminy Kije czynią ją doskonałym kandydatem do utworzenia na tych terenach terminalu intermodalnego. Drugą naturalną lokalizacją jest skrzyżowanie szprychy nr 7 z trasą S7 (Warszawa -Kraków) i S74 (Rzeszów – Piotrków) w Kielcach.
Lokalizacje terminali intermodalnych w Skarżysku – Kamiennej, Kijach i Kielcach to śmiała propozycja, która wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju transportu. Województwo świętokrzyskie, które na mapie obiektów intermodalnych wciąż jest białą plamą, dzięki realizacji takich projektów znalazłoby się na trasie nowoczesnych łańcuchów transportowo-logistycznych, co z pewnością byłoby impulsem dla rozwoju regionu. Oczywiście ostateczne decyzje o wyborze lokalizacji obiektów muszą być poprzedzone drobiazgową analizą wielkości potencjalnych ładunków, które przechodzić będą przez terminal, zainteresowania przedsiębiorców, a co za tym idzie zasadności biznesowej. Nie bez znaczenia jest także aspekt społeczny, związany z możliwym oporem społeczności lokalnej przed budową takich obiektów. Z drugiej jednak strony – odpowiednio zaplanowany oraz zlokalizowany w obszarze o dużym potencjale produkcyjnym i w miejscu przecięcia się strumieni ładunków terminal to szansa nie tylko na dynamiczny rozwój gospodarczy, ale i nowe miejsca pracy. Obecny czas, ze względu na realizację inwestycji związanych z CPK oraz start nowej unijnej perspektywy na lata 20221-2027 wydaje się najlepszym momentem na podjęcie wyzwania budowy w regionie świętokrzyskim takich obiektów. Działania w tym zakresie może przyśpieszyć również trwająca od roku wojna w Ukrainie, która spowodowała przerwanie łańcuchów dostaw na skutek załamania się transportu drogowego, morskiego oraz kolejowego. W tym ostatnim przypadku – prowadzenie dostaw szlakiem towarowym biegnącym z Chin m.in. przez Rosję i Białoruś do Polski i dalej na zachód Europy – staje pod ekonomicznym i etycznym znakiem zapytania. Tymczasem towarów z Azji Środkowej i Wschodniej Europa potrzebuje i będzie potrzebowała. Sprowadzanie ich odnogą północną przez Rosję jest wspieraniem państwa wrogiego przychodami z transportu oraz uzależnieniem dostaw od agresora, na którego cywilizowany świat nakłada coraz to nowsze i dotkliwsze sankcje. Budowa osi północ-południe w oparciu o wspomniana już szprychę nr 7 oraz dodatkowo łączącą się z nią szprychę nr 3 (biegnącą przez Podlasie i Mazury i w jednej ze swoich odnóg prowadzącą do kolejowego przejścia granicznego z Litwą w Trakiszkach) wspiera rozwój relacji w ramach przyjaznych nam państw Inicjatywy Trójmorza i Ukrainy jako państwa partnerskiego. Jednocześnie jest to szansa na rozwój firm i województwa świętokrzyskiego m.in. poprzez powstanie terminali intermodalnych pod egidą spółki INDUSTRIA Logistyka – w Kijach oraz Kielcach. Warto nadmienić, że w październiku 2021 r. podpisany został list intencyjny między ówczesnymi Świętokrzyskimi Kopalniami Surowców Mineralnych a Grupą CZH, w którym obie strony wyraziły chęć przeprowadzenia wstępnej analizy potencjalnych możliwości, zakresów i modeli współpracy w obszarze logistyki, w tym w szczególności budowy terminalu przeładunkowego w Skarżysku -Kamiennej jako obiektu docelowego dla transportu z Chin drogą Xi’an-Baku-Tibilisi-Stambuł- Budapeszt-Skarżysko. Czy to nazbyt śmiałe plany? Śmiałe na pewno, ale ze wszech miar realne i możliwe do urzeczywistnienia, bowiem przemawiają za nimi wszelkie uwarunkowania zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne.
Pamiętać należy, że ostatnie lata to czas powstawania nowych (m.ni. w Małaszewiczach, Narewce, Ełku i Łapach) oraz rozbudowy już istniejących terminali. Ponadto wiele projektów jest w fazie przygotowywania dokumentacji. Wizje ich funkcjonowania terminali intermodalnych są bardzo obiecujące, a ich powstanie i rozwój mogą stać się . Jak czytamy w publikacji Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r. – nowoczesny terminal intermodalny nie powinien być wyłącznie punktem przeładunkowym, lecz stanowić punkt wyjścia do oferowania szerokiego zakresu usług i obsługiwanych technologii transportowych. W kilkunastu miejscach w Europie funkcjonują obecnie centra logistyczne z dostępem kolejowym, w ramach których przy terminalach przeładunkowych działają m.in. sortownie, magazyny czy składy celne. W miejscach tych świadczone są komplementarne względem siebie usługi (np. spedycja, magazynowanie i prace przeładunkowe), które często oferowane są przez wiele niezależnie działających podmiotów, a wykorzystując innowacyjne rozwiązania informatyczne, umożliwiają ich kompleksową sprzedaż w ramach jednej transakcji. Tego rodzaju miejscowo skupione wieloorganizacyjne współdziałanie ułatwia korzystanie z przesyłu międzygałęziowego, a ponadto obniża koszty ewaluacji ofert i składania zamówień na przewozy intermodalne oraz kontroli ich realizacji”. Takie wizjonerskie, przekraczające bariery spojrzenie na funkcjonowanie terminali intermodalnych wydaje się odpowiedzią na wyzwania współczesności, również tej, która dotyczy naszego świętokrzyskiego podwórka.