Rail Carpatia może być impulsem rozwojowym dla województwa świętokrzyskiego INDUSTRIA 2022-11-21

Rail Carpatia może być impulsem rozwojowym dla województwa świętokrzyskiego

2022-11-21
Wojciech Pawłuszko
Inicjatywa Trójmorza a infrastruktura transportowa

We wrześniu 2015 r. Polska zainicjowała Inicjatywę Trójmorza[1]. Stanowi ona forum współpracy politycznej i gospodarczej 12 państw zamieszkiwanych przez 112 mln ludzi: Austrii, Bułgarii, Chorwacji, Czech, Estonii, Litwy, Łotwy, Polski, Rumunii, Słowacji, Słowenii i Węgier. Łączna powierzchnia tych krajów stanowi prawie jedną trzecią całkowitej powierzchni UE. Inicjatywa ma służyć zacieśnianiu powiązań gospodarczych w Europie Środkowej (między Morzem Bałtyckim, Adriatyckim i Czarnym) m.in. w zakresie infrastruktury transportowej i ułatwiać starania o pozyskiwanie wsparcia finansowego (głównie unijnego, w tym z instrumentu Connecting Europe Facility[2] – Łącząc Europę) dla projektów inwestycyjnych istotnych dla krajów tworzących nowy format współpracy[3]. Inicjatywę Trójmorza poparły USA, Komisja Europejska i Niemcy.

Ponadto w 2018 r. na szczycie w Bukareszcie państwa zaangażowane w Inicjatywę Trójmorza opowiedziały się za powołaniem Funduszu Trójmorza (Three Seas Initiative Investment Fund – TSIIF[4]). Został on utworzony 29 maja 2019 r. pod prawem luksemburskim przez Bank Gospodarstwa Krajowego i rumuński EximBank, co zostało ogłoszone przez prezesów obu banków na szczycie Inicjatywy Trójmorza w Lublanie w czerwcu 2019 r[5]. Dysponuje on niemal 1 mld euro na inwestycje. W ramach Inicjatywy Trójmorza istotne znaczenie mają dwa duże projekty infrastrukturalne: liczący ponad 3 tys. km szlak drogowy Via Carpatia biegnący od Kłajpedy na Litwie do Salonik w Grecji[6] (droga przebiega przez Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję) oraz trasa kolejowa Rail Baltica[7] licząca 1210 km łącząca Litwę, Łotwę i Estonię z Polską. Kolejnym dużym projektem infrastrukturalnym tworzącym spoiwo Inicjatywy Trójmorza ma być Rail Carpatia.

mapa
Rail Carpatia jako uzupełnienie projektów drogowych
W trakcie VI Szczytu Inicjatywy Trójmorza w Sofii, który odbył się 8-9 lipca 2021 r., Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk ogłosił inicjatywę rozbudowy połączeń północ-południe w Europie Środkowej pod nazwą Rail Carpatia[1], która powinna być przedmiotem rozmów w ramach Inicjatywy Trójmorza. Nie podał jednak szczegółów polskiej propozycji, w tym prognozowanych kosztów budowy linii oraz źródeł finansowania, które są zapewne w trakcie ustaleń. Pierwsza wzmianka o nowej koncepcji pojawiła się w załączniku nr 5 do uchwały nr 173/2017 Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej[2].
Ponadnarodowy szlak Rail Carpatia miałaby prowadzić na terenie Polski od przejścia na Przełęczy Łupkowskiej do Rzeszowa i dalej przez Lublin i Białystok do państw bałtyckich. W trakcie 32. Konferencji Europa Karpat 5 lutego 2022 r. Adamczyk powiedział w czasie panelu „Znad Bałtyku nad Morze Czarne i Egejskie przez Karpaty? Nowe połączenia w ramach sieci TEN-T szansą dla regionu”, że Komisja Europejska jest zainteresowana pomysłem Rail Carpatia. Według jego wiedzy unijna komisarz ds. transportu Adina Vălean potwierdziła, że jej ideą jest realizacja wymienionego połączenia kolejowego w takim korytarzu oraz formalne ujęcie go w unijnej transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Adamczyk podkreślił, że możliwościami, jakie dawałaby Rail Carpatia, są zainteresowane rządy Litwy i Łotwy. Minister po raz kolejny mówił o nowym planowanym połączeniu kolejowym 7 czerwca 2022 r. w trakcie Samorządowego Kongresu Trójmorza w Lublinie w trakcie panelu z udziałem przedstawicieli ministerstw ds. transportu krajów Trójmorza oraz Mołdawii i Ukrainy[1]. W powyższym kontekście warto podkreślić, że celem projektowanego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013[2] jest stworzenie efektywnej ogólnounijnej multimodalnej sieci kolei. We wskazanym projekcie „transport multimodalny” oznacza przewóz osób lub przewóz towarów, bądź oba te rodzaje przewozów, przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu. Z kolei „multimodalny terminal towarowy” oznacza obiekt z wyposażeniem służącym do przeładunku między co najmniej dwoma rodzajami transportu lub między dwoma różnymi systemami kolejowymi, a także do tymczasowego składowania towarów, taki jak terminale w portach śródlądowych i morskich, wzdłuż śródlądowych dróg wodnych, w portach lotniczych oraz terminalach kolejowo-drogowych, w tym multimodalne platformy logistyczne.
Nowy szlak kolejowy może wesprzeć multimodalność

Zgodnie z rządową „Strategią Zrównoważonego rozwoju Transportu do 2030 roku[1]” obowiązującą od 7 listopada 2019 r. transport intermodalny ma w Polsce niewielki udział w całości przewozów, ale rząd obserwuje konsekwentny i dynamiczny wzrost tego wskaźnika. Głównymi elementami transportu intermodalnego warunkującymi jego rozwój jest m.in. sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych i multimodalnych przystosowanych do przeładunku towarów niebezpiecznych, centrów logistycznych). Rada Ministrów wskazuje w Strategii, że podstawowym działaniem, wspierającym rozwój transportu intermodalnego będzie intensywna modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów (w szczególności usytuowanej na sieci TEN-T). Istniejące obecnie terminale transportu intermodalnego wymagają modernizacji i rozbudowy. Rozwój tego typu transportu w Polsce wymaga zwiększenia liczby terminali i zorganizowania regionalnych centrów logistycznych. Jako uzupełnienie powyższej Strategii jeszcze w 2022 r. Rada Ministrów ma przyjąć dokument strategiczny pt. „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.[2]” przygotowany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych[3].

mapa 2
Sieć kompleksowa: Linie kolejowe, porty i terminale kolejowo-drogowe. Sieć bazowa: Linie kolejowe (towarowe), porty i terminale kolejowo-drogowe. Źródło: https://www.gov.pl/web/infrastruktura/transeuropejska-siec-transportowa-ten-t
mapa PL
Linia kolejowa nr 65 na tle Polski. Źródło: https://lhs.com.pl
transport concept with train railways108 scaled
Z kolei unijna „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości[1]” z 9 grudnia 2020 r. stanowi, że w niektórych częściach Europy widoczny jest niedobór infrastruktury do przeładunku, a w szczególności śródlądowych multimodalnych terminali, dlatego kwestii tej należy nadać najwyższy priorytet. Należy uzupełnić brakujące połączenia w multimodalnej infrastrukturze. Komisja Europejska podkreśla, że kolejowe przewozy towarowe wymagają znacznego pobudzenia m.in. przez zwiększenie zdolności przepustowej i wzmocnienie koordynacji transgranicznej. Włączenie tych korytarzy do „europejskich korytarzy transportowych”, skoncentrowanie się na „szybkich korzyściach” takich jak długość pociągu, skrajnia ładunkowa i lepsze zasady operacyjne, wraz z uzupełnieniem najważniejszych brakujących połączeń i dostosowaniem sieci bazowej, tak aby była ona w pełni przystosowana do przewozu ładunków, wzmocni infrastrukturalny wymiar unijnych działań ukierunkowanych na promowanie transportu intermodalnego.
Rail Carpatia szansą dla województwa świętokrzyskiego

Zgodnie z „Kierunkami rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.”  wiele terminali kolejowo-drogowych jest umiejscowionych w bardzo podobnych lokalizacjach, które charakteryzują się strategicznym położeniem i dobrym dostępem do infrastruktury transportowej. Średnia gęstość w przeliczeniu na powierzchnię kraju wynosi 1,25 terminala na 10 tys. km2 i nie odbiega znacząco od średniej europejskiej (0,9 na 10 tys. km2). Duże terminale intermodalne zlokalizowane są w rejonach wokół największych aglomeracji z zapleczem przemysłowym, w dużych portach morskich oraz na granicy zewnętrznej UE (tj. z Białorusią, Ukrainą i Rosją). Brak jest natomiast terminali m.in. w województwie świętokrzyskim, mimo że sąsiaduje ono z największymi polskimi aglomeracjami miejskimi: Warszawą, Krakowem, Katowicami, Lublinem oraz Łodzią. Oprócz korzystnego położenia geograficznego wskazany region wyróżnia się też obecnością największych firm budowlanych w Polsce. Ważnym działem gospodarki jest także przemysł metalurgiczny, maszynowy i precyzyjny, a także spożywczy i tekstylny. W województwie świętokrzyskim występują też bogate złoża surowców mineralnych, co sprzyja m.in. produkcji cementu i gipsu[1]. Międzynarodowy Fundusz Walutowy wskazuje w opracowaniu „Infrastructure in Central, Eastern, and Southeastern Europe. Benchmarking, Macroeconomic Impact, and Policy Issues[2]”, że inwestycje w infrastrukturę mogą skutkować efektem mnożnikowym. Oprócz zwiększenia zdolności produkcyjnej gospodarki w dłuższej perspektywie potencjalnie przyspieszają też transformację ekologiczną i cyfrową.

drone view beautiful railway road scaled
W związku z powyższym planowana realizacja projektu Rail Carpatia połączona z priorytetami krajowej i unijnej polityki gospodarczej w obszarze zielonego transportu oraz promocji transportu intermodalnego daje szansę na włączenie województwa świętokrzyskiego do sieci terminali intermodalnych. Odpowiednia infrastruktura kolejowa i logistyczna mogłaby zostać połączona z planowanym międzynarodowym szlakiem kolejowym i wpłynąć pozytywnie na dynamikę wzrostu gospodarczego regionu. Ponadto w efekcie wojny wywołanej przez Rosję kolejowy korytarz transportowy biegnący przez Białoruś do Polski stanie się zapewne mniej istotny na rzecz wzrostu znaczenia połączeń kolejowych z Ukrainą, która będzie przechodziła proces odbudowy po wojnie. W tym kontekście istotny jest fakt, że przez województwo świętokrzyskie przebiega obecnie największa pod względem liczby kilometrów część szerokotorowej Linii Hutniczej Szerokotorowej (LHS) położnej w Polsce i na Ukrainie[1]. Po polskiej stronie LHS liczy blisko 400 km i przebiega przez południowy wschód i południe Polski. Polski odcinek linii rozpoczyna bieg na granicy Polski z Ukrainą na Bugu w Gródku w okolicach Hrubieszowa. Natomiast ukraiński odcinek LHS zarządzany Koleje Ukraińskie UŻ (Ukrzaliznytsia) biegnie od mostu na Bugu przez Łudin, Izow, Włodzimierz Wołyński do Kowla. Obecność tej infrastruktury daje zatem perspektywy na utworzenie w województwie świętokrzyskim skrzyżowania korytarza kolejowego transportu towarowego północ-południe w ramach Rail Carpatia z korytarzem wschód-zachód biegnącym z Ukrainy.

*Wojciech Pawłuszko – autor jest radcą prawnym w Biurze Prawnym Agencji Rozwoju Przemysłu S.A., wcześniej związany m.in. z centrum analitycznym Polityka Insight, w którym był analitykiem ds. gospodarczych w obszarze infrastruktury oraz szefem działu prawno-legislacyjnego.