Rozwój transportu intermodalnego stał się faktem. Polska musi wykorzystać swój potencjał w tym zakresie i rozpocząć planowanie równomiernego rozmieszczenia terminali, a co za tym idzie wytyczenia nowych szlaków spajających już obecne korytarze transportu kolejowego.
W ostatnich latach zauważalny jest stały trend wzrostowy transportu intermodalnego w Polsce, ale również w całej Europie. Szanse w rozwoju tej gałęzi gospodarki stają się tym większe, im bardziej ze strony Unii Europejskiej można liczyć na realne wsparcie transportu niskoemisyjnego. Takim niewątpliwie jest kolej, która charakteryzuje się 3 razy mniejszą emisją CO2 niż transport drogowy i 8 razy mniejszą emisją niż transport lotniczy. Założenia Europejskiego Zielonego Ładu, przyjętego przez Komisję Europejską, wskazują za główny cel ograniczenie emisji dwutlenku węgla prowadzące do neutralności klimatycznej naszego kontynentu w 2050 roku. O ile transport drogowy czy lotniczy szukają rozwiązań pozwalających na zredukowanie swojego śladu węglowego, o tyle kolej już dziś odpowiada tylko za 0,4 proc. emisji CO2 w Europie. Ponadto Unia Europejska jasno wskazuje określony parametr – 75 proc. transportu lądowego towarów powinno odbywać się po drogach żelaznych.
Transport szynowy musi wykorzystać swoją przewagę m.in. w zakresie przewozu towarów. Biorąc pod uwagę usytuowanie geopolityczne Polski naturalne są aspiracje naszego kraju do tego, by być jednym z głównym hubów przeładunkowych na osi wschód-zachód i północ południe, dlatego tak ważne pozostają inwestycje w modernizację oraz rozbudowę sieci kolejowej w kraju, jak również tworzenie terminali intermodalnych, umożliwiających przeładunek towarów. W Polsce, według stanu na początek 2020 roku, terminali intermodalnych było 39, co w tym czasie plasuję nasz kraj na 8 pozycji w Europie. W Niemczech obiektów jest 177, we Francji 84, a na Węgrzech np. 15. Wskaźnik ten nie powinien być w pełni zadowalający dla Polski, która pod względem powierzchni jest tylko o 14 proc. mniejsza niż nasz zachodni sąsiad a liczba terminali jest tam niemal 4,5 razy większa.
Jak wskazuje Centrum Unijnych Projektów Transportowych w publikacji „Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.” nie tylko liczba terminali ma znaczenie, lecz także ich rozmieszczenie. W Polsce rozmieszczenie terminali jest nierównomierne, a niektóre umiejscowione są w podobnych lokalizacjach obejmujących m.in. województwo pomorskie, wielkopolskie, brak zaś takich obiektów np. w województwie świętokrzyskim, które posiada odpowiednie zaplecze infrastrukturalne m.in. w Skarżysku-Kamiennej, miejscowości leżącej na skrzyżowaniu linii kolejowej nr 8 i 25, łączących kolejno Warszawę z Krakowem i Łódź Kaliską z Dębicą. Linie te stanowią element kompleksowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Ponadto linia nr 8 jest jednym z odcinków nowego towarowego kolejowego korytarza transportowego RFC-11 [Rail Freight Corridors] (Bursztynowego) spajającego południowo-wschodnią Polskę ze Słowacją, Słowenią oraz Węgrami. Jak widać na poniższej mapie, wschodnia odnoga tego korytarza biegnie do Budapesztu ciekawą drogą przez Muszynę, Koszyce i Miszkolc.
Jak wskazuje Urząd Transportu Kolejowego w raporcie za 2020 r. podsumowującym transport intermodalny w Polsce wzrasta zainteresowanie i wielkość tranzytowych przewozów intermodalnych do Niemiec. Dane wskazują także na rosnącą rolę transportu do południowych sąsiadów: „Dane dotyczące m.in. tranzytu realizowanego przez Polskę̨ z Małaszewicz do Zebrzydowic wskazują, że pomiędzy tymi stacjami odnotowane były, podobnie jak w relacji z Małaszewicz do Rzepina, duże wzrosty wynoszące niejednokrotnie ponad 100 proc. Realizacja tras wschód – południe to także możliwości wykorzystania sieci połączeń nie tylko do Czech, ale m.in. także Węgier, czy nawet Włoch”.
Korytarz ten stwarza realne szanse na dalszy rozwój kolejowych przewozów intermodalnych nie tylko w regionie, lecz także w Polsce, pod warunkiem powstania terminala na terenie województwa świętokrzyskiego, dlatego powinno się myśleć o wykorzystaniu usytuowania odpowiedniej infrastruktury przeładunkowej właśnie na terenie tego województwa. Jednak jego pełny rozwojów byłby możliwy po stworzeniu południowej odnogi korytarza kolejowego Rail Baltica, łączącego Finlandię, Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę i Niemcy.
Rozszerzenie szlaku Rail Baltica o południową odnogę stanowiłoby bramę do przewozu towarów intermodalnych z południa Europy, mając na względzie ogromne znaczenie terminala zlokalizowanego na Węgrzech w Budapeszcie, w którym koncentrują się towary z krajów bałkańskich, w tym również z trans południowych Nowego Jedwabnego Szlaku. Byłaby to również szansa na zacieśnienie relacji gospodarczych z krajami Wyszechradu i Trójmorza, takimi jak Słowacja, Węgry, Rumunia czy Bułgaria jak również państwami położonymi dalej na tej trasie, z którymi Polska ma historię dobrych relacji, takimi jak Turcja, Gruzja, Azerbejdżan czy Kazachstan (z przeprawą przez Morze Kaspijskie). Taka trasa omija kraje niestabilne politycznie jak Białoruś, która ma również destabilizujący wpływ na cały region.Korytarz ten zapewniłby stabilność dostaw i alternatywę do istniejących już tras. Konieczne jest więc rozważenie dołączenia do Rail Baltica odcinka Warszawa – Budapeszt z terminalem na terenie województwa świętokrzyskiego. Inwestycja ta stałaby się o tyle znacząca, o ile pozwoliłaby na wzmocnienie inicjatywy Trójmorza poprzez rozszerzenie sieci transportu towarów w Europie za pośrednictwem utworzenia nowych terminali intermodalnych, do których doprowadzane powinny być szlaki kolejowe łączące kluczowe korytarze handlowe np. Rail Baltica, RFC-11 (Bursztynowego). Warto przy tym wspomnieć, że 16 listopada br. rozpoczął się nabór wniosków z sektora transportu w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” 2021-2027 (CEF2), w ramach którego przewidziano budżet 7,05 mld EUR. O dofinansowanie ubiegać się mogą zarządcy infrastruktury oraz zarządcy terminali kolejowo-drogowych oraz innych multimodalnych platform logistycznych. Jak wskazuje Urząd Transportu Kolejowego w ogłoszeniu o możliwości składania wniosków „pierwszy raz o tak szerokie dofinansowanie mogą ubiegać się terminale intermodalne, gdyż jednym z celów Instrumentu CEF jest zwiększenie udziału kolei w transporcie. Poziom unijnego wsparcia w puli ogólnej określony został na maksymalnie 30 proc łącznych kosztów kwalifikowalnych, jednak w przypadku projektów transgranicznych, wspierających interoperacyjność kolei, nowe technologie i innowacje wartość ta może zostać podniesiona do 50 proc. Także projekty dokumentacyjne mogą liczyć na wsparcie w wysokości do 50 proc.” To realna szansa dla Polski na tworzenie nowych terminali w sposób równomierny, prowadząc również do wytyczania i rozbudowywania korytarzy w segmencie transportu intermodalnego. Nie należy więc już stawiać pytań „czy uda się” Polsce wzmocnić swoją pozycję na arenie międzynarodowej w zakresie przewozu towarów, tylko „jakie i gdzie” należy dobudować linie kolejowe, by w pełni wykorzystać potencjał geograficzny naszego kraju, który znajduje się na przecięciu korytarzy północ-południe i wschód-zachód. W tym kontekście należałoby rozważyć zasadność inwestycji w linie kolejowe łączące Województwo Świętokrzyskie, Skarżysko-Kamienną, Kielce, ze wschodnią odnogą RFC-11, biegnącą z Warszawy do Budapesztu przez Muszynę i Koszyce.
Budowa nowych suchych portów przeładunkowych czy modernizacja już istniejących jest całkowicie zasadna a dobrym przykładem jest port w Małaszewiczach, który łączy zachód Europy z Azją i pretenduje do bycia kluczowym punktem na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku. W sierpniu br. terminal obsłużył rekordową liczbę pociągów, tj. po raz pierwszy w ciągu jednego dnia przejechało 18 składów. Terminal w Małaszewiczach osiągnął swoją maksymalną przepustowość już po roku od jego otwarcia. Dodatkowo przejście graniczne Terespol-Brześć w 2020 roku wygenerowało 5,5 mld zł wpływających z tytułu ceł i podatków od towarów. Do budżetu Polski, jako kraju przeładunku po wjeździe do UE trafia 20 proc. należności fiskalnych, a 80 proc. do budżetu krajów docelowych w UE. Kwoty te mogą rosnąć wraz z coraz większą liczbą przewożonych towarów.
Mając świadomość położenia naszego kraju oraz jego wszelkich walorów w zakresie wymiany handlowej warto wskazać, że na dystansie powyżej 300 km wciąż dominuje przewóz ładunków transportem drogowym. Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie opublikowanym w kwietniu 2020 r. wskazuje, że w Polsce na tym dystansie aż 75 proc. towarów przewożonych jest ciężarówkami, podczas gdy średnia europejska wynosi 41 proc. Polska w perspektywie najbliższych niespełna 30 lat, spełniając założenia Europejskiego Zielonego Ładu, powinna rozwijać sieć intermodalnych przewozów kolejowych, co pozwoli na znaczące odciążenie dróg i ograniczenie śladu węglowego.
Ponadto panująca pandemia pokazała, które środki transportu są najbardziej wrażliwe na wahania gospodarcze. Urząd Transportu Kolejowego w swoim raporcie podkreśla ciągły wzrost przewozów intermodalnych za pośrednictwem kolei mimo trwającej pandemii. Porównując I półrocze 2020 r. w stosunku do I półrocza 2021 r. masa ładunków wzrosła o 2 mln ton a praca przewozowa o 0,3 mld tonokilometrów. Wskaźniki pokazują, że nie jest to chwilowa „moda”, ale trend zwiększający znaczenie transportu intermodalnego. Polska musi wykorzystać swoją szansę i zrewidować plany rozwoju szlaków towarowych, uwzględniając przy tym równomierne rozłożenie terminali intermodalnych, a co za tym idzie wytyczanie nowych szlaków kolejowych, jak np. Warszawa przez Skarżysko-Kamienną do Budapesztu, otwierając tym samym nowe kierunki i zwiększenie tonażu przewożonych towarów koleją.
